Interdiction du virage à droite au feu rouge

Une analyse du dossier du Fatal Accident Reporting System (FARS) de la National Highway Traffic Safety Administration sur les usagers de la route blessés mortellement dans des accidents survenus aux États-Unis entre 1982 et 1992 a révélé que les piétons tués lors de virages à droite au feu rouge à des intersections où la manœuvre est permise représentaient moins de 0,1 % de tous les décès répertoriés dans la base de données (National Highway Traffic Safety Administration, 1995).

L’une des fréquentes causes de collision entre véhicules motorisés et piétons est le conflit entre les véhicules qui tournent à droite à un carrefour, en particulier lorsque leur feu de circulation est rouge, et les piétons qui ont la priorité de passage. Le virage à droite au feu rouge (VDFR) est une source de préoccupation pour la sécurité des piétons. Dans ce cas, les conducteurs ne respectent pas toujours leur obligation d’immobiliser leur véhicule et de céder le passage aux piétons qui traversent la chaussée. L’interdiction du virage à droite au feu rouge pourrait éliminer cette source de conflit entre les automobilistes et les piétons, à condition que les conducteurs s’y conforment.

Preusser et coll. (1981) ont réalisé une étude avant-après pour mesurer les répercussions de l’autorisation du VDFR sur la fréquence des collisions entre véhicules motorisés et piétons. Ils ont recueilli des données chronologiques sur les accidents impliquant des piétons et des véhicules motorisés dans différents sites répartis dans trois États (New York, Ohio et Wisconsin) et deux villes (Los Angeles et La Nouvelle-Orléans) avant et après l’autorisation du virage à droite au feu rouge. Leur étude a confirmé une augmentation de 43 % du nombre de collisions entre piétons et véhicules aux sites ayant adopté le VDFR, plus de la moitié impliquant un véhicule effectuant un VDFR à un carrefour à feux. La majorité (67 %) des accidents survenus lors d’une manœuvre de VDFR mettait en cause un conducteur qui regardait à gauche pour s’introduire dans la circulation et heurtait un piéton sur sa droite.

Une étude de Zador (1984) sur la documentation existante au sujet du VDFR a révélé que le nombre d’accidents liés à ce dernier avait augmenté de 23 %, les collisions avec des piétons de 60 % et les accidents impliquant des cyclistes de 100 % dans environ 80 % des carrefours à feux où la manœuvre était permise.

Zegeer et coll. (1986) ont voulu connaître le niveau de conformité des automobilistes au VDFR, mais aussi élaborer et éprouver in situ des mesures de prévention des collisions lors de VDFR. Les auteurs ont constaté que 3,7 % des automobilistes effectuant un virage à droite avaient enfreint les interdictions de VDFR, mais que près de 21 % d’entre eux faisaient fi de ces interdictions lorsqu’ils en avaient l’occasion. Les résultats des essais in situ ont montré que les panneaux lumineux interdisant le VDFR, les panneaux d’interdiction de VDFR marqués d’un cercle rouge dans le bas et les lignes d’arrêt décalées aux intersections où le VDFR est autorisé contribuaient tous à réduire les infractions lors de virages. Les automobilistes commettaient aussi moins d’infractions lorsque l’interdiction de VDFR se limitait aux périodes de forte circulation piétonnière au lieu d’être applicable en tout temps.

Dans son étude comparative, Huang (2000) a évalué les effets des panneaux de signalisation à messages variables à Orlando, en Floride, sur le comportement des automobilistes et des piétons. Il a recueilli des données à trois carrefours à feux affichant aux automobilistes engagés dans la voie de droite les messages « INTERDIT DE TOURNER AU FEU ROUGE » quand le feu était rouge et « CÉDER LE PASSAGE AUX PIÉTONS » quand le feu était vert, qu’il a comparées aux données de trois sites témoins, soit des carrefours à feux dépourvus de tout message. Les résultats ont montré qu’aux carrefours à feux à messages variables, la fréquence de VDFR illégaux était considérablement réduite. De 2,3 à 4,8 % des conducteurs ont tourné à droite au feu rouge aux sites traités alors que de 11,8 à 30 % l’ont fait aux sites témoins.

Gill (2007) a cité l’étude avant-après de Retting et coll. (2002) sur l’incidence du VDFR à quinze carrefours à feux du comté d’Arlington, en Virginie. Les intersections choisies avaient été réparties de façon aléatoire en trois groupes : témoin, VDFR interdit pendant certaines plages horaires précises (de 7 h à 19 h, du lundi au vendredi) et VDFR interdit en présence de piétons. Les chercheurs avaient installé deux types de signalisation aux intersections où le VDFR était limité : un premier panneau monté sur un poteau près de l’arrêt du côté droit de la rue, et un deuxième installé en hauteur à côté des feux de circulation. Les résultats de l’étude ont montré que les panneaux interdisant le VDFR pendant certaines plages horaires avaient considérablement amélioré le respect des lignes d’arrêt par les automobilistes et réduit le nombre de piétons cédant le passage aux véhicules en voie de tourner, mais que les panneaux autorisant les automobilistes à tourner à droite au feu rouge en l’absence de piétons ne s’étaient pas avérés particulièrement efficaces.

Pécheux et coll. (2009) ont étudié les effets de plusieurs mesures de prévention sur la sécurité et la mobilité des piétons adoptées à Las Vegas, au Nevada, dans le comté de Miami-Dade, en Floride et à San Francisco, en Californie. Ils ont recueilli et analysé des données quantitatives pour évaluer les répercussions de ces initiatives.

Pour évaluer l’incidence des panneaux d’interdiction du VDFR sur le nombre d’infractions commises à cet égard à un carrefour à taux élevé de collisions de Miami, les chercheurs ont mesuré l’efficacité de trois types de signalisation (panneau fixe d’interdiction, panneau fixe d’interdiction conditionnelle et panneau électronique d’interdiction) en observant les infractions des automobilistes aux restrictions de VDFR, les immobilisations complètes des conducteurs amorçant un virage à droite et les conflits entre piétons et automobilistes. Les panneaux électroniques d’interdiction du VDFR sont ceux qui ont occasionné le moins d’infractions (32 %), suivis des panneaux fixes d’interdiction conditionnelle (34 %) et des panneaux fixes d’interdiction (41 %). Le nombre d’infractions a même chuté à 25 % en présence de piétons aux intersections après l’installation des panneaux électroniques d’interdiction du VDFR.

Dans le cadre d’une étude réalisée à Fredericton, au Nouveau-Brunswick, Aspnas (2012) a créé un simulateur de trafic et étudié différents scénarios pour déterminer la faisabilité d’une interdiction du VDFR à onze carrefours importants du centre-ville sans perturber les conditions de circulation actuelles. L’analyse des résultats de multiples scénarios a montré qu’une interdiction du VDFR modifiait le niveau de service de deux intersections à l’heure de pointe du matin et de sept intersections à l’heure de pointe du soir. Les résultats de la simulation ont révélé que même s’il était impossible, pour des raisons de capacité, d’interdire le VDFR à toutes les intersections du centre-ville de Fredericton, on pourrait tout de même le supprimer aux carrefours où on a observé peu de changements aux conditions de circulation (faible débit de circulation ou nombre limité de véhicules tournant à droite).

Étendue du problème

• NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION (1995). The Safety Impact of Right Turn on Red: Report to Congress (rapport no 86), U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C. Consulté à : http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Traffic+Techs/current/The+Safety+Impact+of+Right+Turn+on+Red:+Report+to+Congress (en anglais seulement).

Prevue(s)

• PREUSSER, D. F., W. A. LEAF, K. B. DEBARTOLO et R. D. BLOMBERG (1981). The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrian and Bicyclist Accidents, rapport no DOT HS 811 484, U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C. Consulté à : http://ntl.bts.gov/lib/25000/25600/25603/DOT-HS-806-182.pdf (en anglais seulement).
• ZADOR, P. L. (1984). « Right-turn-on-red laws and motor vehicle crashes: A review of the literature », Accident Analysis & Prevention, vol. 16, n° 4, p. 241-245. Consulté à : http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0001457584900198 (en anglais seulement).
• ZEGEER, C. V. et M. J. CYNECKI (1986). Methods of Increasing Pedestrian Safety at Right-Turn-on-Red Intersections. Final Report, rapport no FHWA-IP‑86‑10, Federal Highway Administration, Washington, D.C.
• HUANG, H. (2000). The Effects of NO TURN ON RED/YIELD TO PEDS Variable Message Signs on Motorist and Pedestrian Behavior, Florida Department of Transportation. Consulté à : http://www.dot.state.fl.us/Safety/4-Reports/Bike-Ped/nrtor%20yieldtoped%20blankout%20signs%20research.pdf (en anglais seulement).
• GILL, M. P. (2007). Analysis of Bicycle-Related and Pedestrian-Related Roadway Crashes, rapport commandé par le Colorado Department of Transportation, Denver, Colorado. Consulté à : http://www.trafficsafetycoalition.com/public_ftp/Bike%20Studies/Analysis%20of%20Bicycle-Related%20and%20Pedestrian-Related%20Roadway%20Crashes.pdf (en anglais seulement).
• RETTING, R. A., M. S. NITZBERG, C. M. FARMER et R. L. KNOBLAUCH (2002). « Field evaluation of two methods for restricting right turn on red to promote pedestrian safety », ITE Journal, vol. 72, no 1, p. 32-36, Washington, D.C. Consulté à : http://trid.trb.org/view.aspx?id=717518 (en anglais seulement).
• PÉCHEUX, K., J. BAUER et P. MCLEOD (2009). Pedestrian Safety Engineering and ITS-Based Countermeasures Program for Reducing Pedestrian Fatalities, Injury Conflicts, and Other Surrogate Measures – Final System Impact Report, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. Consulté à : http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/tools_solve/ped_scdproj/sys_impact_rpt/sys_impact_rpt.pdf (en anglais seulement).
• ASPNAS, F. (2012). Eliminating Right-Turn-on-Red (RTOR) at Key Intersections in a City Core, mémoire de maîtrise déposé à l’Université de Linköping, Suède. Consulté à : http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:617186/FULLTEXT01.pdf (en anglais seulement).